有市场有需求有准备 中国强装AEBS的底气在哪儿

近日，欧盟对我国报送的《JT/T 1178.2营运货车安全技术条件第2部分：牵引车辆与挂车》(以下简称“JT/T 1178.2”)标准进行了回复，并针对两方面内容提出了委婉的“质疑”。

欧盟有哪些疑虑

首先是关于JT/T1178.2标准当中要求最高时速90公里以上的牵引车应当安装自动紧急刹车系统，其性能应符合JT/T 1242-2019规定的疑虑。因为欧盟在现行实施的ECE R131(标准/文件)当中，仅要求重型车AEBS系统发挥避免与汽车相撞的功能，在识别行人方面并没有做强制规定。同时欧盟在回复中认为，AEBS依然是一项技术尚未成熟，且暂时无法在市场中推广的新兴技术，并直言相关技术工作和技术规范需要经过一段时间论证和调研才能最终确定。

其次，欧盟的质疑还来源于JT/T 1178.2这一标准的生效日期。欧盟认为，如果按照标准要求，即重型车需在2021年5月前配装能够识别行人的AEBS，这极大偏离了该领域的国际惯例。根据欧盟要求，2022年7月起厂商需要安装AEBS，但对行人识别功能并未强制性要求。

此外，欧盟还援引WTO关于技术性贸易壁垒协定(即“技术贸易壁垒协定”，TBT)中第2条、2.4条款“如需制定技术法规，而有关国际标准已经存在或即将拟就，则各成员应使用这些国际标准或其中的相关部分作为其技术法规的基础”，希望中国尽可能使JT/T 1178.2的要求与ECE R131相一致。

有市场有需求有准备

“AEBS是车辆实现智能化最基础、最底线的技术功能，是确保安全行车最有效的手段，能够减少故意碰撞、操作失误碰撞、车辆失效碰撞等事件发生。作为车辆驾驶辅助以及无人驾驶的基础单元，没有AEBS是不可想象的。”交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心相关负责人介绍道。

事实上，我国推广应用AEBS既不是心血来潮，也不是搞“突然袭击”，商用车行业对于AEBS的研究工作并非始于标准发布。“我们判断，AEBS的技术和应用条件已经成熟，不存在技术壁垒问题，全世界已形成良好的使用生态。作为交通运输生产经营活动的行业主管部门，也是营运车辆技术管理履职部门，交通运输部具有一整套完整的管理体系，标准编制广泛邀请国内外车企参与，广泛征求国内外行业意见建议，并向TBT及WTO进行了通报，得到广泛认可。”上述负责人告诉记者，“JT/T 1242《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》于2017年立项制定，2019年3月发布，9米以上客车现已实现标配。另外，卡车企业和零部件企业2年前就开始进行准备工作，从技术原理来看，客货车上的AEBS并没有本质区别，目前国内外零部件企业已有相应的AEBS产品，完全可以满足标准要求，20家主流卡车企业均通过了标准检测。”

至于AEBS的成熟度问题，该负责人进一步指出，AEBS是自动驾驶领域基础性部件，如果没有AEBS，就不会有ACC(自适应巡航)、LKAS(车道保持辅助系统)等智能化系统的应用，也不可能存在无人驾驶客车、配送车、出租车，以及港口、矿区无人驾驶载货车等各类车型，这从另一个方面说明，AEBS的应用是广泛的，技术是成熟的。

“从货运市场的反馈情况来看，AEBS正处于一个逐渐被接受、被认可的阶段。”国内某一线卡车企业人士陈经理告诉记者，“AEBS技术在快递快运、冷链、危险品运输等领域接受度相对较高，因为这些细分市场的用户对于安全性和时效性更为看重。具体来看，大型运输企业更愿意去主动‘尝鲜’，而个体运输者对于AEBS的应用积极性不高。从整体情况来评估，由于我国物流企业不断追求安全、高效，AEBS的配装具有一定的趋势性。”

“中国道路交通事故频发，每年死亡人数在6万人以上，造成巨大的经济损失。研究表明，‘群死群伤’事件多数与营运车辆密切相关，提升营运车辆安全技术水平势在必行。在众多技术手段筛选中，AEBS是最现实、最优的技术选择。”交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心相关人员表示，“从世界范围来看，各国都在积极推动AEBS的推广应用，这也是国际共识。”

不过，近来出现的新情况也值得重视。“今年对于生产制造企业而言，年景比较特殊，我们处在多重因素叠加的影响当中。”陈经理直言，“今年以来，大宗商品、原材料价格不断上涨，导致企业的生产成本也随之提升，但目前产品终端售价并没有相应上调。这一看似毫无关联的事件，对AEBS的推广应用却产生了一定影响。作为生产者，我们在已有的成本压力下，没有办法去消化、承担新技术配装带来的成本提升，只能更多依赖消费者来埋单。”

由于运价长期处于较低水平，指望消费者主动承担这一部分增加的成本，同样有巨大难度。“AEBS想要大规模的推广应用，首先要突破用户消费认知的阻碍。从消费者角度来看，他们知晓提升车辆安全的必要性，但到了抉择之时，同样是成本增加，消费者却更愿意主动承担动力性改善所增加的成本。”陈经理补充道，尤其今年重卡行业全面实施国六排放标准，本身就增加了消费者的购车成本，这也在一定程度上对AEBS推广带来了不利影响。

即便如此，整车企业依然看好AEBS的应用前景。“我们正在有条不紊地推进AEBS的配装工作，未来市场前景一片大好。”上汽红岩市场部副总监蒋建华告诉记者，“下半年，上汽红岩将推出一款L2+智能重卡车型，其中就包含了AEBS功能。”

产业链企业分工备战

“从零部件企业的角度来讲，AEBS并非是一项全新的技术，目前国内很多企业都有一定的技术储备。”北京金万安副总经理付德春告诉记者，载货车、牵引车有自己的特殊性。首先是这类车辆本身外廓尺寸与其他车型具有较大差异，这也就导致重型卡车的传感器安装位置有明显不同。其次，由于牵引车、载货车的载荷变化较大、质心较高，所以对刹车系统的技术要求比较严格。最后，由于这些车辆的使用场景基本是在国道、省道、高速公路等，道路工况差异显著，需要对产品进行大量的测试验证。”

作为AEBS系统的重要组成部分，传感器也在其中扮演着重要角色。“目前业界比较主流的解决方案是使用摄像头和毫米波雷达作为传感器。但相较而言，国内产品的技术成熟度与国际先进水平还有一定差距。”一家传感器企业的研发人员李先生告诉记者。

“未来我们的努力方向是要通过更先进的硬件、更优化的算法、更良好的匹配，进一步提升AEBS目标识别的准确性，同时降低误识别率。”付德春说道。

标准制定必须考虑中国特点

“JT/T 1242标准制定考虑了中国交通特点，提出了中国思路和中国方案。”交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心相关人员表示，我国交通情况有着自己的独特性，所以相关标准既不能照搬照抄也不可人云亦云，“我国存在较多人车混行的复杂路况，营运车辆一旦碰撞行人或非机动车，就会造成极其严重的人员伤亡和财产损失，因此亟需解决人车冲突问题。”

“实事求是地讲，目前AEBS确实缺乏大量的验证。”制动行业专家江先生表示，AEBS作为一项新技术，在卡车产品上历经匹配、标定和定型，在此基础上，还需尽快推广应用，获得更多的使用样本，这样才能加速这一新技术走向成熟。

“我们也希望在配套使用环节上会有更多人关注和支持。新技术的推广落地，归根结底还是一个商业问题，用户付出了采购成本，如何能够在短时间内获得回报;或者是否能够在导入期内，有更为灵活的商业模式，帮助用户分担成本，更好地实现推广，这是业内除生产标准制定之外，更需要关注的一环。”陈经理表示。

“JT/T 1178.2标准对于AEBS的推广应用起到了很好的助力作用。”江先生对JT/T 1178.2给予了很大的肯定，他认为在新技术应用推广过程中，标准起到了指引方向、保驾护航的作用，“标准要具有一定的超前性和引领性，同时要兼顾产业实际，而且要在执行过程中给企业一定的过渡期，而各家企业也应当把握好机会，在激烈的竞争中实现突围。”(马鑫)