整个汽车行业生态链与行业格局正被重新改写

在2021年这个转型与变革初现焦灼化的汽车市场，自主和合资选择了不同的玩法，鹿死谁手，倍添看点。而在4月19日开幕的2021上海车展上，自主品牌则愈发展现出雄霸中心位的实力。

尽管因为疫情因素，本届车展组委会针对参会厂家和媒体增加了很多超出以往的要求，但并未影响人们对车展一如既往的热情。从本届车展的参展情况来看，以长城、吉利和比亚迪为代表的传统自主品牌都在不断挖掘新的赛道，而合资品牌则忙着复兴那些昔日的老车型。

从双方不同的玩法中似乎可以发现，自主品牌与合资品牌的攻守态势发生了微妙变化。攻守开始易位，自主品牌开始凭借更富活力、更接地气的产品策略赢得行业与消费者更多的目光，给合资品牌施加压力。

自主向新蓝海挺进

如果问，谁是2021年最出圈的自主品牌，长城当仁不让。尤其是坦克300的持续热卖，让外界看到了中国自主品牌在越野市场的实力。可以这么说，过去的越野市场只是日系、美系的天下，那么坦克品牌的独立，无疑发出了自主品牌在这一领域的最强音。

实际上，对于汽车行业来说，坦克300的热卖还有更重要的意义。那就是过去很多车企虽然都高度重视SUV，却忽视了其中的越野车细分市场，认为这一领域的受众有限，无法带动销量。坦克300的成功让大家看到了希望——只要产品力足够强，新的市场需求可以被创造出来。

当然，坦克300的成功对于长城汽车来说也意义重大。本届上海车展期间，坦克品牌正式独立，而不再是WEY品牌旗下的一款车型，意味其将成为长城面向越野车领域的“撒手锏”。目前，坦克700等更多坦克品牌的车型已在路上。

实际上，长城挖掘蓝海市场的能力，从去年长城炮的成功也可以看得出来。过去，皮卡市场尤其是高端皮卡市场不被关注，销量也有限。但长城敏锐地抓住了政策的风口，果断发布长城炮，结果成功开拓了这一细分市场。从高端皮卡到越野车，长城的探索，可为自主品牌的表率。

当然，善于挖掘蓝海市场的不只长城一个。上汽通用五菱也是典型的代表。去年，五菱宏光MINIEV的问世，证明了低价代步电动车的市场潜力巨大。本次车展前夕，五菱也发布了MINIEV的升级版，续驶里程、安全性等都得到提升。此外，长安汽车也在跟进这一细分市场。

“全世界的汽车产品经理，都要向五菱学习如何定义产品。五菱宏光MINIEV是非常棒的产品。”一位曾在国内某头部新能源车企工作多年的资深产品和技术专家在与记者谈及五菱宏光MINIEV神一般的市场表现时，发出了如此感概。

他进一步解释称：“这款车的产品经理最厉害之处就在于，完全抛开所谓的技术优势，直击城市出行的痛点。类似于停车、掉头等对于很多人来说是件很麻烦的事情，但是在这款产品上却得到妥善解决。另外，该车成本控制得也很到位，其售价让人几乎无需纠结——因为着实亲民(最低售价仅为2.88万元)。”

据销量数据显示，从2020年8月起，“神车”五菱宏光MINIEV就没有走下中国新能源汽车销售冠军的宝座。不管是特斯拉还是比亚迪，都只能屈居五菱宏光之后。截至目前，宏光MINI EV已成为今年国内新能源市场中惟一单月销量超过3万辆的车型，这在市场上一度引发了轰动。

从历史的角度看，作为“神车孵化器”，五菱极为擅长从细分市场挖掘需求，而且能用一款近乎极致的性价比产品去对接这种需求，这让五菱不但能够经常放出爆款产品，甚至还能引领入门级产品的消费趋势。

另一个明显的案例是五菱宏光S，这款2012年上市的车型摆脱了当时面包车的造型和使用场景局限，成功地引领当时的主流市场从“小面”过渡到类似于MPV的时代，而且可以说还在某种程度上实现了品牌向上。

能够挖掘出细分市场价值的一个原因，在于五菱的产品推广部门非常年轻，能够洞悉年轻人的消费痛点。而另一个原因，则是宝骏新能源前期在广西的探索中，为上汽通用五菱积累了庞大的小型电动车用户人群、丰富的小型电动车用户使用场景及使用数据，在结合自己的调研之后，得出了包括性价比、安全可靠等用户诉求，这些都助推这款小神车找到了自己的蓝海市场。

此外，高端新能源汽车也是近期传统自主品牌发力的一个全新品类细分市场。蔚来、理想的成功，让传统车企看到了30万元价位新能源车的前景。比亚迪在研发海豚项目，上汽在力推智己汽车，北汽也在不断加速极狐品牌的推广，而吉利旗下的极氪品牌也发布了量产车极氪001，本届上海车展期间，这些自主品牌高端新能源品牌也扎堆登场。

以最新入局的极氪品牌为例。事实上，吉利在新能源领域已经有了较为充分的布局，但无论是帝豪系列，还是瞄准中高端市场的几何品牌，现阶段市场销量均表现平平，官方数据显示，2020年吉利新能源车型销量仅为6.8万辆，远低于预期水平。在燃油车型“高歌猛进”的映衬下，吉利在新能源市场、尤其是高端市场的表现则成为其目前最大的短板。

极氪的出现，无疑是吉利汽车旨在成为中国领先的新能源汽车公司——“蓝色吉利”行动的延续以及调整。据悉，随着极氪入市，吉利将对原有新能源规划细化为节能与混合动力车以及纯电动车两方面。其中，产品已经覆盖混合动力汽车(HEV)、插电混合动力汽车(PHEV)等领域的吉利与领克主攻前者，极氪和几何则负起开拓后者市场的重任。

同时，极氪的出现，或许不仅是吉利冲击新能源高端市场的举措之一，更是其转型科技公司的重要节点。对此，有知情人士透露：“三电技术、智能网联、出行业态，包括近来很火的区块链相关，都可能和极氪产生某种联系。”

基于此前多项研发、布局，极氪或将使吉利迈入冲击新蓝海市场的“第二次新造车运动”时代。

“从挖掘燃油车高端市场的机会，到在智能新能源汽车领域实现突破，本届上海车展上，自主品牌努力多元化探索。期待自主品牌实现新突破，取得更好发展。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

合资沉溺“吃老本儿”

相比自主品牌在细分市场的不断发力，从本次上海车展上参展亮相的合资品牌新车序列上看，合资品牌给人的感觉似乎更多是在吃老本，试图通过对已在市场上征战多年的老车型进行升级换代，来延续这些老品牌、老车型的战斗力，以图再战几年。

说到丰田汽车，就不得不提昔日家喻户晓的皇冠车型，尤其是10年前推出的4.3L皇冠V8，官方指导价高达近90万元，落地价格超过百万元，最终由于销量原因停产。不过年初有消息称，一汽丰田注册了CROWNVELLFIRE和CROWN KLUGER两个新商标，中文名分别为“皇冠威尔法”以及“皇冠陆放”。果不其然，在本届上海车展上一汽丰田主打情怀牌，正式发布了皇冠陆放和皇冠威尔法。显然，丰田希望继续挖掘皇冠的剩余价值，就是不知道今天的消费者还会不会为昔日的情怀买单。

而本田汽车在本届上海车展上演的重头戏，也和丰田有些类似。十一代思域在上海车展首发亮相。它的整体造型不再像现款思域那样动感时尚，采用了全新的设计语言，整体设计更加偏向家用风格，与雅阁高度相似。

此外，长安福特也在本届上海车展期间展出了成名已久的野马跑车，不过这次野马变身电动版。

不难发现，合资品牌正试图依靠昔日经典品牌、车型的美誉度，挽回消费者的心。相比之下，大众还算让人看到一丝新意，以全新的电动车ID.系列征战上海车展，继前不久推出首款纯电动车型ID.4之后，第二款MEB平台纯电动产品ID.6则是本届车展上大众展台的绝对明星。但从造型设计看，电动车ID.系列依旧是熟悉的大众脸，和特斯拉、蔚来等新势力颇具未来感的造型有着巨大的差异，可见让合资品牌破旧立新并非易事。

攻守格局开始易位

经过二十余年的市场洗礼，中国汽车市场的马太效应已现，强者在竞争中大放异彩，国货情结也悄然扎根。从本届上海车展的参展情况看，自主品牌在产品上已显现出对合资品牌的紧逼态势。其实进入2021年，自主品牌，尤其是部分头部自主品牌在销量上渐入佳境，实现了对合资品牌的逆袭。

今年一季度，长安汽车销售中国品牌乘用车突破36万辆，吉利销量为33.4万辆，长城汽车为27.7万辆，超越了东风日产、上汽大众等合资品牌劲旅，这在过去是难以想象的。

在新能源领域同样如此，自主品牌的销量远超合资品牌。从低端的宏光MINIEV一经上市销量便一骑绝尘，连续数月夺得销量冠军，到高端的比亚迪汉EV等销量亦是连续数月破万辆。

可以看出，自主品牌在营销、设计、技术等方面的功力精进不少，对合资品牌形成了强有力的冲击，如果保持这一势头，未来会有很大的想象空间。特别是长安、吉利、长城的脱颖而出，不仅赚得了利润，更为中国汽车工业赢得了尊严，给唱衰自主品牌的人上了生动的一课。

自主品牌之所以能取得今天的成绩，与社会大环境息息相关。中国的经济实力正在不断增强，已连续多年成为全世界最大的汽车市场，这给汽车产业发展提供了非常好的土壤，自主品牌生存环境今非昔比。而更直接的原因还是中国车企自身不断的努力，不断的向上突破，实现了品牌、技术、实力的增长，获得了消费者的认可。

首先，随着社会和企业发展，中国汽车高端化意识觉醒，各车企纷纷向上突破，推出定位高端的子品牌或车系，比如WEY、领克、星途、UNI等都是积极的尝试。如今中国品牌已经在10万～15万元的区间内得到了消费者的认可，正在向20万元起区间发起冲锋。先行者比亚迪汉、广汽AION等已凭借新能源车型率先在20万元以上的区间取得了不错的成绩。

其次，中国车企从过去的逆向研发纷纷转向正向开发，不断提升自主研发能力，掌握核心技术，缩小与国际车企的差距。

比如长城汽车投入近300亿元研发柠檬平台，令长城汽车的制造水平、车辆质感有了显著的升级，并且投产了全球首款横置9DCT变速器，在竞争中掌握了主动权。

自主研发让中国车企开始有机会率先搭载世界领先技术，而在中国车企没有研发能力之时，最新技术处于列强的封锁之中，中国车企基本无缘。如今自主高端核心技术的突破，让自主品牌的汽车与合资品牌的汽车可以站在同一舞台上公平竞争。

再者，自主品牌不断的引入国际最先进的生产理念、流程、设备，实现高度自动化，整体良品率向合资车企看齐，质量和寿命都更有保障，逐渐得到更多消费者的认可，实现正面口碑积累。

还有，随着中国对外开放程度越来越高，中国车企充分利用国际资源来提升自身产品的竞争力。

由于中国汽车工业起步较晚，在造型、动力、NVH、底盘调校等方面积累的人才和经验相对不足，比亚迪从德国、意大利等国家引入顶尖人才弥补自己的短板，与自己的核心技术形成互补，提升新产品的竞争力。汉作为一款超过22万元的自主品牌轿车，实现了连续数月销量破万，足见这种战略的威力。

一些自主车企厂家也通过委托开发的方式，聘请欧美公司进行设计、调校等方面的工作，来提升新车品质，缩小与合资品牌的差距。长安、长城等车企甚至建立了全球研发体系，在世界主要的汽车工业中心成立工作室，利用全球资源来保证新车型技术与国际同步。

通用部件方面，如喷油系统、悬架系统、玻璃、轮胎等，中国车企更是开拓国际供应链，诸多零件都与合资车企采用相同的供应商。如此一来，自主品牌在流程、设计、生产、部件方面都与合资车型的差距越来越小。

自主品牌优势集中释放

如果说传统内燃机时代，后起的自主品牌只能扮演跟随者的角色，那么跨入新能源时代，行业传统的价值体系被颠覆，核心技术迭代速度加快，自主品牌则以革新者的自信姿态引领行业发展。以比亚迪为代表的自主品牌，可以在不完全依赖西方技术的情况下，实现全产业链的自主开发和生产制造。因此在新能源时代，自主品牌的进步速度不受跨国零部件巨头的限制，竞争优势会更加明显。

智能化方面，中国车企更是一骑绝尘。如今年轻消费群体对汽车智能化的要求越来越高。根据麦肯锡的报告，有超过60%的中国消费者愿意为智能化功能付出额外的费用。中国拥有华为、百度、阿里等众多互联网及科技公司，争相开发智能驾驶相关技术，自主品牌近水楼台，具有先发优势。

相比之下，合资企业中仅有少数赋予中方合作伙伴充分的权限，在部分新车型上与中国科技公司合作，使用中国企业开发的智能系统。因此，大众、丰田等主流合资企业的智能化体验，远落后于自主品牌。

多年前，曾有人断言自主品牌的生存空间会受到严重挤压，幸存者寥寥。如今来看，这种担忧已然明日黄花。在自主品牌飞速进步的同时，合资车企却没有革命性的变化。

“可以看到，整个汽车行业生态链与行业格局正被重新改写。”崔东树表示，“对于任何一家车企而言，只有敬畏汽车产业规律、快速和深度拥抱新变化、积极调整并适应变化，在变化中抓住时代机遇的车企才有机会胜出。”

逆水行舟，不进则退，当自主品牌在品质技术方面做到了令消费者放心，又有性价比的优势加持，合资车企的压力会越来越大，只有那些愿意把新技术引入中国、尊重中国市场的合资企业才有可能在中国市场走得更远。

如今，合资或自主的标签，已经不再是消费者评价产品好坏的惟一标准，合资不再是高端与品质的代表，这是中国汽车市场正在发生的革命性变化。对于身为后浪的自主品牌来说，广阔天地大有可为。