造车新势力此起彼伏 传统品牌大意了 “没有闪”

11月27日，是蔚来汽车成立六周年。

六年里，蔚来发布了屡次“破纪录”的EP9，上市了三款SUV，月销量突破5000辆，成为新势力当之无愧的第一梯队。

很多人疯狂怀念蔚来匆匆而过的六年，也顺便怀念着六年前面对蔚来或妄言置评、或意气扬扬的自己。

与蔚来一起瓜分上月热度的，还有在微博与马斯克“隔空喊话”的何小鹏。

11月20日的广州车展上，小鹏汽车公布了将用激光雷达提高自动驾驶架构性能的计划。当晚，马斯克发布推特暗指小鹏汽车“抄袭”。

随后何小鹏在微博“反击”，表示“看来小鹏下一代自动驾驶架构让西边的某人很不爽……但造谣早就证明是无法打败任何对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

唇枪舌剑、你追我赶，新势力正肉眼可见地把互联网的速度、效率和激情带入汽车行业。

很久以前的每届车展，我们都能从展车里看到未来汽车的流行趋势，两厢或三厢、白色或红色、轿车或SUV……但现在的车展现场，我们已经很难抓住流行趋势的变化，因为厂家们正越来越敢于尝试、大胆发散。

全球汽车行业正不声不响地发生着变化，并恢复着往日的精彩。

11月13日和11月16日，蔚来汽车连续两天美股成交额第一，是苹果、亚马逊、微软成交额的总和;同时，连续两周每天换手率排名前五，成为了如假包换的华尔街的明星股。11月30日，蔚来汽车股价收报54美元/股，市值达到728.4亿美元(约合4797亿元人民币)，超越比亚迪(4696亿人民币)成为中国市值最高的车企。

华尔街见闻以2008年全球金融危机为时间节点，统计了12年来的全球车企市值TOP20变化(详见开头视频)。

从日、德两权分立，到日、美、德三强争霸;从法、韩比翼双飞(雷诺/标致、现代/起亚)，到徒留形影相吊(标致、现代);从丰田遥遥领先，到特斯拉后来居上、一骑绝尘……

或许在这支视频里，你记住的除了特斯拉，还是特斯拉，甚至没工夫往下看一眼。

但倘若细看你会发现，这是全球车市巨变的12年，也是中国品牌翻天覆地的12年——

生生不息，12年间，只有中国车企每隔时日就有新人上榜，风起云涌，“敌”在退，“我”仍进;绝对增长，数量从2008年的5家(包括中国台湾)增长到2020年的7家，占据了三分之一多的席位;身位上移，10年前的排名集中在15～20名，现在的蔚来、比亚迪已经双双跻身前五;结构向善，曾经的榜单企业全是依靠合资品牌的汽车集团，现在却是民营企业呈睥睨之态。

放眼看去，比亚迪、蔚来超越了传统车企通用、本田，小鹏汽车力压福特、现代，长城、吉利、理想，则把老牌的雷诺、起亚们，彻底挤出了排行榜。

回想几十年前，中国汽车蹒跚起步的时候，很多年里占我国汽车工业主力军的还是各种用于生产、军事用途的商用车和特种车辆，市场份额占比我国汽车市场超过90%。

直到上世纪80年代之后，“呼风唤雨”的大型汽车厂才纷纷出现，崭露头角;然后逐渐，在这个世纪，正式爆发。

这些年里，放眼全球车市，有人功遂身退，有人负重前行;有人星夜赶考，有人告老还乡。

在这些起起伏伏的年头里，中国品牌抓住了三次改变阶层的机遇。

01

第一次：合资大幕开启

“跟资本主义国家搞合资，要千万百计地学技术、学管理。”——饶斌

2008年环球股灾后，起初的全球车企TOP20里，中国车企占据了五席，分别是上汽集团、东风集团、长安汽车、裕隆汽车和一汽夏利。

除去中国台湾的裕隆汽车，其余四家均为国资背景，并且其中三家——上汽、东风和长安，都是体量庞大的“汽车集团”。这些“汽车集团”成为“世界级企业”的历程，就是一部合资品牌的发家史。

1978年，改革开放后，我国工业体系里开始有了“合资”的模式。

那年国家组织了专家团队去德国等国家考察汽车工业，回来后专家感叹“中国轿车是敲出来的，外国轿车是造出来的。”随后邓小平同志批示：加紧放开中外合资经营，引入国外先进技术，从向别人学习中提高我国工业生产水平。

个中矛盾与曲折一言难尽，总之，1983年，我国汽车行业第一家合资整车企业北京吉普诞生;后来的两年里，上海大众和广州标致陆续落地。切诺基、桑塔纳和标致505，成为三家企业最早导入的国产车型。

1987年的“中国汽车工业发展战略研讨会”上，有着“中国汽车工业奠基人”“中国汽车之父”盛誉的饶斌重申：“现在对合资企业有各种议论。我的态度是，对改革开放，什么时候都不要动摇信心。当然，合资要以我为主，我要有自己的要求、愿望;家搞合资，要千万百计地学技术、学管理。”

尽管首批三家合资车企中，现在仅有上海大众(已更名为“上汽大众”)硕果累累，但毋庸置疑，正是它们的到来给中国车市注入了全新活力，拉开了合资车企和本土汽车集团蓬勃发展的序幕。

1992年，上海大众第10万辆桑塔纳轿车下线;同年，捷达、桑塔纳、富康，被称为皮实耐用的“老三样”。

1998年，雅阁、帕萨特进入中国市场，合资产品开始向“舒适”与“高端”上行。

2004年，“老三样”大势已去，“新三样”福美来、伊兰特、凯越蹿红登场。同年，美国《财富》杂志发布新的全球500强排行榜，上汽集团首次上榜。

这是第一家进入全球500强的中国汽车企业。

但这并不意味着上汽集团得到了老百姓的认可，比如汽车行业著名分析师钟师就认为：“上汽集团进入全球500强是’形式大于内容’，因为上汽集团的主要企业就是上海大众和上海通用，它生产的产品都是外国品牌，自己没有品牌，也没有多少技术，只是作为一个加工型企业靠数量而进入全球500强，反而凸显出中国汽车工业产量大、品牌小的尴尬。”

后来，以上汽集团、东风集团、广汽集团为代表的汽车集团们市值不断攀升，也逐渐进入全球车企市值TOP20榜，但外界的口诛笔伐却愈发甚嚣尘上——他们认为合资品牌占大头的模式已经阻碍了中国本土汽车发展。

后来这些汽车集团们都有了自己的汽车品牌，但直到今天，盈利靠合资的窘境仍在继续。2019年，上汽集团近九成销量由合资品牌创造;一汽集团合资品牌销量占集团总销量八成;东风、广汽集团的这一数字则在七成左右。

现在的中国品牌汽车，已经是民营企业后来居上，但毋庸置疑，在几十年前那个乘用车寥寥无几的中国市场，正是这些合资品牌与汽车集团，拉开了中国人的汽车强国序幕;现在的我们或许很难想象当年一辆合资车给百姓生活和汽车工业带来的影响，但正是这种“用市场换技术”的合作模式，刺激了后来中国汽车市场的百花齐放。

02

第二次：民营企业破土

“请给我一次失败的机会。”——李书福

1992年的“又一个春天”后，民营企业如雨后春笋般全国遍布。

汽车行业也不例外。

吉利是最早登上汽车舞台的民营企业之一。

和很多摸着石头过河的行业一样，没有证据能够证明当时国家的汽车发展环境真的适合民企生存，国家不再颁发新的轿车目录，而且汽车的所需投入大到令很多人望而却步，但当年已经凭借冰箱和摩托积累起了第一、二桶金的李书福，却顶着“无人、无钱、无技术”，政府还反对的风险，揣着1亿元就造起了车。

李书福的造车方式简单直接，买来奔驰宝马丰田红旗夏利等各式各样的品牌汽车，拆开研究架构，再“依葫芦画瓢”地自行“研发”、组装。

1998年8月8日上午8点，吉利首款新车——充斥着模仿和拼装的吉利豪情正式下线。

这辆新车甫一下线就遭遇了诸多尴尬，比如因为国家不支持民营企业造车，所以李书福发出的700多张请柬全部石沉大海;比如先期生产的100多辆豪情，因为质量严重不过关，李书福一气之下用压路车全部销毁，损失数百万。

但也正是这辆豪情，因为身背着李书福“造老百姓买得起的车”的口号，反逼当时满路跑的夏利被迫降价。

1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福说出了那句著名的“请国家允许民营企业家做轿车梦，如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

两年后，吉利豪情登上汽车生产企业产品名录，吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

从寓意了赶日超美的美日，到渴望着优于夏利和赛欧的优利欧，每款车型三四万元的售价代表着吉利彼时的心声：让汽车不再是有钱人的专属。

与李书福几乎同一时间起步的，还有北方的魏建军。

1994年，国家开始对汽车产业实行“目录”制管理，与吉利一样，正在手工拼装轿车的长城瞬间成为“黑户”。

1996年，魏建军将“每天进步一点点”定位长城汽车的企业精神，同时将产品掉头转向刚在乡镇市场潜力初现的拉货皮卡。凭借低价高量的策略，长城迅速开辟出10万元以下的皮卡细分市场，在这片蓝海市场中站稳了脚跟。

1998年，长城皮卡已经成为全国皮卡市场的销量第一，并且至今，仍然保持着这份战绩。

在皮卡启发之下，魏建军又发现了10万元以下SUV的市场空白，参考着皮卡经验，2002年，长城推出了国内首款经济型SUV——赛弗，指导价7.78～10.98万元。出人意料的是，当年，赛弗就进入了全国SUV市场前三名，长城开始真正走进乘用车市场。

后来，赛影、赛骏陆续投产，仅用一年多时间，长城便一举拿下SUV市场霸主宝座，成为了国内皮卡和SUV市场的双料冠军。

2003年12月15日，长城汽车H股在香港主板正式挂牌，成为国内首家民营车企上市公司。

同年，与长城汽车上市差不多时间，正在朝全球第一大充电电池生产商走去的比亚迪收购了西安秦川汽车，比亚迪创始人王传福的身份也从“电池人”变成了“汽车人”，他希望比亚迪能够代表中国，造出更环保的电动汽车。

所以尽管2005年和2007年，比亚迪下线的首款车型F3和第二款车型F6都是燃油车，但在F6的下线仪式上，王传福却说了这样一段“打F6脸”的话：

“未来是混合动力车的、电动车的，而不是汽油车。比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”

这是王传福第一次公开暴露的电动野心。

他也的确是中国新能源汽车最早的践行者。2008年，王传福每天上下班的座驾是比亚迪新上市的电动车F3DM，这辆车在2009年的销量数字，是48辆。后来几年里的最高年销量，也不过是3100辆。但王传福始终坚信：“新能源一定是未来战略方向”。

吉利、长城、比亚迪……正是这些民营企业最初的坚持，让中国汽车工业走过了那段从无到有的孤独时光。

后来的故事我们都知道了。

吉利成功打造了帝豪，创造了中国品牌第一款真正意义上的经典轿车。2016年，随着帝豪累计销量突破100万辆，它让中国品牌第一次有了一款长命的经典汽车。

“蛇吞象”收购沃尔沃后，吉利的造车之路愈发从容，2018年和2019年，吉利都是中国品牌年销量第一名，企业销量仅次于南北大众、上汽通用。

长城凭借2011年上市的哈弗H6坐稳着SUV冠军宝座，而且野心逐步显露，“绝不是称霸国内市场，而是要做SUV市场的世界第一”。

2015年，比亚迪开始成就全球新能源市场销量四连冠的伟业。

可以说，民营企业造车，没有合资时代的国家红利，也没有资金、技术、政策的优势，完全是凭借一腔热血和没日没夜的精神，从合资车企手中分得一杯羹。

近十年来的中国品牌，迎来过两个“小巅峰”，2010年市占率45.6%，2017年市占率43.88%，已经有潜力与合资品牌平分半壁江山。

2019年之前的全球车企市值TOP20榜上，除上汽集团外，中国入榜企业已经全部都是民营车企。

03

第三次：新势力弯道超车

“特斯拉并非不可逾越。”——李斌

2012年6月，特斯拉交付了自己第一款真正意义上的量产车型——Model S，然后一炮走红。2013年，Model S在美国中大型豪华轿车市场的市占率超过奔驰S系、宝马7系等老牌豪车品牌，排名第一，并被时代杂志评为“2012年25项最佳发明之一”。

特斯拉的走红给了中国人新的造车思路;互联网、信息通讯与人工智能的发展，则给了中国企业新的实现机会。

2013年，李斌萌生了造车想法，并选择第一个告诉雷军，后来雷军回忆起李斌去找他的那一晚：“我们聊到凌晨一两点钟。”

2014年，蔚来汽车成立。

与特斯拉一样，蔚来汽车的标签里，有前卫、酷炫、科技、智能。但与特斯拉不一样的是，蔚来有更多自己额外在意的东西。

李斌和蔚来大约是距离用户最近的汽车企业。他们希望蔚来的产品某种程度上能由用户驱动，所以并不会像传统车企一样，车主买车全程只能和4S店沟通，他们会让用户把“蔚来”APP当成朋友圈，会为用户提供“无微不至”的线下服务。

李斌将蔚来定位为一家“用户企业”，在他看来，“蔚来的商业模式是建立在极致的用户体验上”、“没有一家企业会因为对用户太好而倒闭，只有公司因为对用户不好而倒闭”。

凡此种种，让李斌确信，“特斯拉并非不可逾越。”

2018年9月16日，成立不足四年的蔚来登陆纽交所，成为继特斯拉之后第二家在美国上市的电动车企业。

与李斌有着同样梦想的，还有总是在想“偌大的一个中国，怎么就出不了一个特斯拉呢?”的何小鹏。

他希望自己能造出比肩甚至超越特斯拉的存在。

所以不同于其他新势力和传统厂商，小鹏汽车在软件层面，包括自动驾驶技术、嵌入式、操作系统等等全部采用自主研发，他们在招股书里写得很清楚，“自动驾驶是使我们的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素”。至今为止，小鹏是唯一品牌标签“智能”的新势力。

2020年10月，第10000辆小鹏汽车P7在肇庆下线，创造了新势力所有单车型的最快万辆下线纪录。

8月27日，小鹏汽车成功在纽交所挂牌上市，每股最终定价15美元，高于之前11～13美元的定价指导区间，并在首个交易日就一路大涨。

随着小鹏汽车上市，算上7月30日在纳斯达克成功挂牌的理想汽车，蔚来、理想、小鹏于今年夏天正式在美国资本市场完成会师。

资本市场交出完美答卷的另一面，是他们在高端市场的销量表现，目前我国新能源汽车销量前20名里，有8个中国品牌车型，但售价超过30万元的，只有蔚来ES6和理想ONE。可以说，新势力们弥补了传统自主品牌的高端短板。

2013年以来，造车新势力此起彼伏，倒在半路的有很多，拜腾、博郡、奇点、长江……而留到现在的，都是新势力里的领军者——蔚来、理想、小鹏，他们背景不同，出身各异，但其产品进阶与市值飞涨的坎坷之路，正是中国汽车产业转型和智能汽车变革的缩影。

新势力突然袭击左刺拳，传统品牌大意了，“没有闪”。

和特斯拉一样，进入2020年，新势力的股价和市值突飞猛进，曾经的TOP20榜单里都是传统车企，但在上个月，七家进入榜单的中国车企里，三家都是新势力。

11月，看着新势力市值攀升，有机构选择做空，有媒体称之“泡沫”。

我不能判断资本市场的走向与未来，但可以肯定的是，中国品牌的崛起，已经让传统老牌车企开始心悸。

今年以来，丰田与比亚迪合资成立纯电动车研发公司;戴姆勒和吉利合作研发混动技术;宝马与长城合作成立新汽车品牌。当时丰田内部人士告诉华尔街见闻：“这不稀奇，人家有我们没有的技术与优势，那就值得合作嘛。”

所以就在外界纷纷担忧长城汽车股价究竟能长到几时时，魏建军却说：“长城汽车目前的市值被严重低估了……资本市场还没有发现我们的价值。”

而蔚来、小鹏等新势力，则是另外一种逻辑，股价走平是因做空报告的忽袭，但一路走高则是股民本身的市场选择。

就像大众汽车集团(中国)首席执行官冯思翰对中国新势力的评价：“每天都在感受到来自这些造车新势力的挑战，他们的产品往往拥有丰富多彩的造型以及大量的创新性功能，虽然许多功能在眼下难以充分发挥其作用，然而这些产品正在颠覆中国用户对于未来中国汽车的认识。”

无论如何，这些新势力与传统中国车企们，共同完成了中国品牌走向世界的三次阶层跃迁，刻画了中国品牌肉眼可见的未来。

看得清昨日如何发生，才辨得明未来怎样前行。

且悟且进，且思且行，祝福正在走向最好年代的中国汽车。